{"id":192971,"date":"2024-01-30T17:11:23","date_gmt":"2024-01-30T17:11:23","guid":{"rendered":"https:\/\/radiofenix.com.ar\/2023\/un-bus-electrico-con-chasis-de-fabricacion-local-comenzara-a-circular-por-el-amba\/"},"modified":"2024-01-30T17:11:23","modified_gmt":"2024-01-30T17:11:23","slug":"un-bus-electrico-con-chasis-de-fabricacion-local-comenzara-a-circular-por-el-amba","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/radiofenix.com.ar\/2023\/un-bus-electrico-con-chasis-de-fabricacion-local-comenzara-a-circular-por-el-amba\/","title":{"rendered":"Un bus el\u00e9ctrico con chasis de fabricaci\u00f3n local comenzar\u00e1 a circular por el AMBA"},"content":{"rendered":"
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\"El
El bus ya tiene 30.000 kil\u00f3metros de pruebas totalmente satisfactorias y hace un a\u00f1o se iniciaron las gestiones de homologaci\u00f3n ante la Secretar\u00eda de Industria. <\/figcaption><\/figure>\n

La posibilidad de contar con un colectivo 100% el\u00e9ctrico con chasis de fabricaci\u00f3n nacional circulando por las calles de la ciudad de Buenos Aires<\/strong> podr\u00e1 ser una realidad dentro de pocos meses, una vez que se completen los tr\u00e1mites de la homologaci\u00f3n que permitir\u00e1 concretar un proyecto de cinco a\u00f1os que estuvo a punto de quedar trunco por la pandemia de coronavirus.<\/p>\n

La opci\u00f3n de contar con un veh\u00edculo \u00abmade in Argentina\u00bb<\/strong> de la l\u00ednea 28, que une Puente de la Noria con Ciudad Universitaria y que altere, al menos m\u00ednimamente, el monopolio de unidades chinas en toda Am\u00e9rica Latina, estar\u00e1 a cargo de Agrale, como primer paso para lo que podr\u00eda derivar en la fabricaci\u00f3n de m\u00e1s unidades.<\/p>\n

Sin contar los trolebuses, que elevar\u00edan la cifra a 5.076 unidades, en Am\u00e9rica Latina hay en circulaci\u00f3n unos 2.000 buses el\u00e9ctricos \u00aby los 2.000 son chinos\u00bb, destac\u00f3 Ignacio Armend\u00e1riz, director y gerente comercial de Agrale, quien relat\u00f3 a T\u00e9lam la historia que comenz\u00f3 hace cinco a\u00f1os.<\/p>\n

Por entonces, la empresa fabric\u00f3 el chasis para un bus el\u00e9ctrico de dimensiones est\u00e1ndar (12 metros de largo, 17 toneladas de pesos y capacidad para 70 pasajeros parados y sentados) y formaliz\u00f3 un joint venture con la compa\u00f1\u00eda inglesa Equipmake, formada por exingenieros de F\u00f3rmula 1 (su director general, Ian Foley, trabaj\u00f3 en Lotus, Benetton y otras escuder\u00edas), que en la actualidad se dedican al desarrollo de motores el\u00e9ctricos de transporte para servicios pesados.<\/p>\n

\"Telam<\/figure>\n

\u00abAll\u00ed se hicieron cargo del motor, las bater\u00edas y el software que controla el funcionamiento de la unidad\u00bb, detall\u00f3 Armend\u00e1riz, quien record\u00f3 que \u00abcuando comenzaron las pruebas, estall\u00f3 la pandemia y todo se demor\u00f3, porque ten\u00edamos que mandar la unidad para que fuera homologada por laboratorios ingleses que, obviamente, estaban cerrados\u00bb.<\/p>\n

Una vez superada la fase cr\u00edtica de la pandemia, se hicieron las homologaciones correspondientes en el Reino Unido y se trajo la unidad a la Argentina.<\/p>\n

Seg\u00fan Armend\u00e1riz, \u00abel bus ya tiene 30.000 kil\u00f3metros de pruebas totalmente satisfactorias y hace un a\u00f1o se iniciaron las gestiones de homologaci\u00f3n ante la Secretar\u00eda de Industria, algo que lleva bastante tiempo por la complejidad de los tr\u00e1mites\u00bb.<\/p>\n

Al respecto, explic\u00f3 que la homologaci\u00f3n lleva dos etapas: la primera es por el chasis y se llama Constancia T\u00e9cnica; en tanto la segunda es por la unidad completa, una vez montada la carrocer\u00eda y se denomina Licencia de Configuraci\u00f3n de Modelo (LCM).<\/p>\n

\u00abLa primera homologaci\u00f3n est\u00e1 lista y estamos trabajando en la segunda con la empresa de carrocer\u00edas TodoBus; estimamos que estar\u00e1 en uno o dos meses. Una vez que est\u00e9 todo completo, la unidad saldr\u00eda a circular en una l\u00ednea del AMBA, que en principio ser\u00eda la 28\u00bb, adelant\u00f3.<\/p>\n

En cuanto a la performance del veh\u00edculo, Armend\u00e1riz la calific\u00f3 como \u00abexcelente\u00bb, con una autonom\u00eda de 250 km a 280 km, equivalente al recorrido total de un bus urbano en una jornada.<\/p>\n

\"Desde
Desde hace a\u00f1os, Mendoza cuenta con un sistema de trolebuses. <\/figcaption><\/figure>\n

\u00abCon el equipo adecuado, el per\u00edodo de recarga demanda cuatro horas\u00bb, indic\u00f3, para dar paso a una eventual segunda etapa si el lanzamiento es exitoso: el inicio de la producci\u00f3n de m\u00e1s unidades, tanto para el mercado local como para el de otros pa\u00edses de Am\u00e9rica Latina, a pesar de las condiciones notoriamente desiguales con las compa\u00f1\u00edas chinas.<\/p>\n

Pero Armend\u00e1riz cree tener la carta de triunfo en la circunstancia que \u00ablos chinos ofrecen unidades terminadas, pero en Am\u00e9rica Latina la costumbre es que el cliente elija la carrocer\u00eda\u00bb.<\/p>\n

\u00abPor eso, nuestro proyecto es hacer un chasis aut\u00f3nomo y sobre ese chasis el cliente puede elegir la carrocer\u00eda\u00bb, explic\u00f3, para a\u00f1adir que Agrale \u00abno tiene ning\u00fan problema en cuanto a capacidad de producci\u00f3n\u00bb, ya que los chasis se montar\u00edan en la planta de la empresa en la localidad bonaerense de Mercedes.<\/p>\n

Las complicaciones, en rigor, no se centran en la producci\u00f3n de veh\u00edculos sino en la falta de una infraestructura de apoyo y el financiamiento necesario para su desarrollo: \u00abuna flota no se transforma en el\u00e9ctrica de la noche a la ma\u00f1ana\u00bb, advirti\u00f3, \u00abya que si una l\u00ednea quiere muchos colectivos el\u00e9ctricos va a necesitar de una instalaci\u00f3n importante, con unos 50 cargadores y una subcentral el\u00e9ctrica a su disposici\u00f3n\u00bb.<\/p>\n

En ese aspecto, Armend\u00e1riz limita a dos los problemas principales para desarrollar una industria de buses el\u00e9ctricos local\u00bb, como son \u00abla competencia de los chinos y la falta de pol\u00edticas p\u00fablicas que ayuden a la transformaci\u00f3n de la flota\u00bb.<\/p>\n

Entre estas \u00faltimas, los obst\u00e1culos al financiamiento se ubican en los primeros puestos, si se tiene en cuenta que si bien \u00abel costo operativo de una unidad el\u00e9ctrica es tremendamente menor al de una con motor de combusti\u00f3n interna\u00bb, el problema estriba en la inversi\u00f3n inicial debido a que \u00abun colectivo com\u00fan est\u00e1 en unos US$ 180.000 y uno el\u00e9ctrico en US$ 400.000\u00bb.<\/p>\n

\u00abEn ocho a\u00f1os se podr\u00eda amortizar la inversi\u00f3n, pero para eso hace falta cr\u00e9ditos de largo plazo, porque no cualquiera puede dar ese paso ni mucho menos disponer de la electricidad suficiente para cargar una flota de 50 buses\u00bb, manifest\u00f3.<\/p>\n

Los ejemplos de experiencias exitosas al respecto no est\u00e1n muy lejos, al punto que Armend\u00e1riz destac\u00f3 una iniciativa de la municipalidad de Montevideo, donde ya circulan m\u00e1s de 30 buses el\u00e9ctricos.<\/p>\n

\u00abEl municipio compra un colectivo usado, lo paga como si fuera nuevo y con ese dinero obliga al transportista a comprar uno el\u00e9ctrico, podr\u00eda decirse que es un subsidio encubierto\u00bb, indic\u00f3, en un contexto regional donde \u00ablos chinos muestran una gran agresividad en el momento de venta, con precios 20% m\u00e1s baratos\u00bb.<\/p>\n

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De a poco o de golpe, el dilema argentino para impulsar un mercado de buses el\u00e9ctricos<\/h3>\n

La Argentina tiene un retraso relativo en Am\u00e9rica Latina respecto de la electromovilidad en general<\/strong> y al impulso de los buses el\u00e9ctricos en particular, con apenas 22 unidades a bater\u00eda concentradas en dos ciudades y 77 trolebuses en otras dos, respectivamente el 0,55% y el 7,24% del total de unidades en circulaci\u00f3n en la regi\u00f3n.<\/p>\n

En un contexto marcado por los compromisos asumidos en el plano internacional de cara al 2030 y el 2050, la necesidad de avanzar en el desarrollo de una red de transporte p\u00fablico el\u00e9ctrico enfrenta el dilema de c\u00f3mo hacerlo sin comprometer los criterios de producci\u00f3n local.<\/p>\n

Para Claudio Damiano, profesor del Instituto del Transporte de la Universidad de San Mart\u00edn<\/strong>, \u00abla mejor forma de reemplazar flotas es hacerlo de golpe, con licitaciones de 400 a 500 buses\u00bb, por entender que \u00abreemplazar colectivos de a poco no dio buenos resultados\u00bb.<\/p>\n

\u00abLos pa\u00edses que avanzaron m\u00e1s r\u00e1pido fueron directamente a licitaciones de muchos buses e incorporaron de a cientos los colectivos en las l\u00edneas m\u00e1s importantes, en lo que generalmente fueron operaciones con r\u00e9dito pol\u00edtico, porque ten\u00edan problemas de contaminaci\u00f3n o de congesti\u00f3n y ruido\u00bb, indic\u00f3 en declaraciones a T\u00e9lam, en referencia a las dos ciudades latinoamericanas con mayor presencia de transporte p\u00fablico el\u00e9ctrico, como Santiago y Bogot\u00e1.<\/p>\n

Damiano destac\u00f3 que santiaguinos y bogotanos \u00abapreciaron, adem\u00e1s del confort, la mejora en la calidad del aire y la disminuci\u00f3n del ruido\u00bb, una situaci\u00f3n que no es comparable con la de Buenos Aires, \u00abdonde tenemos el pampero y la sudestada que nos evitan la concentraci\u00f3n de contaminantes, un ‘servicio de limpieza’ gratuito y frecuente\u00bb.<\/p>\n

En la Argentina, fuera de los 18 buses el\u00e9ctricos en Mendoza y los cuatro en San Juan<\/strong> (adem\u00e1s de los servicios de trolebuses en Rosario y C\u00f3rdoba), el resto del pa\u00eds no cuenta con unidades en circulaci\u00f3n<\/strong>, m\u00e1s all\u00e1 \u00abuna iniciativa en CABA con la l\u00ednea 59, que no prosper\u00f3\u00bb, record\u00f3 a T\u00e9lam Sergio Alvaro, presidente de la Asociaci\u00f3n Argentina de Veh\u00edculos El\u00e9ctricos y Alternativos (Aavea).<\/p>\n

Para Alvaro, las opciones de incorporaci\u00f3n de buses no pueden despegarse de la situaci\u00f3n econ\u00f3mica general: \u00absomos un pa\u00eds con mucha cultura de colectivo, tenemos f\u00e1bricas de carrocer\u00edas, chasis y todos los implementos en general, convertir un colectivo a el\u00e9ctrico no deber\u00eda ser tan complejo, pero tenemos que esperar a ver c\u00f3mo van a evolucionar las cosas, porque en la actualidad importar motores o tratar de fabricarlos aqu\u00ed, es bastante complejo\u00bb.<\/p>\n

Roberto Stazzoni, responsable de Electromovilidad de ABB, asegur\u00f3 a T\u00e9lam que \u00abest\u00e1n dadas las condiciones para ensamblar buses el\u00e9ctricos en la Argentina\u00bb en paralelo con Brasil, que est\u00e1 \u00abarmando algo interesante\u00bb en la materia y ya es el cuarto pa\u00eds de la regi\u00f3n (tercero si se excluyen los trolebuses) en cantidad de unidades.<\/p>\n

\u00abLo central es la bater\u00eda, que es car\u00edsima<\/strong>, pero todo lo dem\u00e1s se puede resolver. Resuelta la bater\u00eda, ten\u00e9s resuelto el bus\u00bb, asever\u00f3, para agregar que \u00abuna veta interesante para explorar en la Argentina es el retrofit, la conversi\u00f3n de viejos colectivos convencionales en el\u00e9ctricos, que podr\u00eda generar muchos puestos de trabajo\u00bb, y puso de relieve al respecto \u00ablas experiencias en San Juan y en la Universidad de La Plata\u00bb.<\/p>\n

Si bien se mostr\u00f3 partidario de los cambios masivos en las flotas de transporte, Damiano advirti\u00f3 que \u00abel modelo de shock, de reemplazar l\u00edneas enteras, va en contra de los criterios de producci\u00f3n local\u00bb, en tanto implica la incorporaci\u00f3n de unidades completas y en los reemplazos paulatinos, \u00aba medida que van saliendo de f\u00e1brica\u00bb.<\/p>\n

Sin embargo, de cara al cambio global de infraestructura que implica la electromovilidad, asegur\u00f3 que \u00abeso es algo a los que le reh\u00faye la gente que conoce el tema y los primeros son los del mundo financiero\u00bb.<\/p>\n

\u00abY eso es as\u00ed – explic\u00f3- porque quieren tener certezas sobre lo que va a ser el flujo de fondos de la operaci\u00f3n y se preguntan c\u00f3mo se van a comportar esos colectivos, cu\u00e1ntas veces se rompen, cu\u00e1nto cuesta repararlos, qu\u00e9 vida \u00fatil tiene la bater\u00eda, c\u00f3mo afectan las indisponibilidades de cada colectivo al servicio general, etc\u00bb.<\/p>\n

En ese marco, plante\u00f3, \u00abse cae en la compra a firmas con historia, con estad\u00edstica, que hayan construido buses en operaci\u00f3n hace muchos a\u00f1os y que uno pueda verlos y tratar de modelar hacia el futuro lo que pas\u00f3 con esa marca y con ese modelo\u00bb.<\/p>\n

\u00abLos \u00fanicos que tienen esto para ofrecer son los chinos\u00bb, sentenci\u00f3, para a\u00f1adir que \u00abBYD es la f\u00e1brica m\u00e1s grande del mundo, y en el resto del mundo no hay f\u00e1brica que siquiera se arrime a las tres o cuatro m\u00e1s importantes de China\u00bb.<\/p>\n

En cuanto a la situaci\u00f3n en el \u00c1rea Metropolitana de Buenos Aires, puntualiz\u00f3 el problema de jurisdicci\u00f3n como uno de los principales obst\u00e1culos, ya que \u00abla potestad de ordenar el cambio de las unidades es algo difusa y no se sabe bien qui\u00e9n la tendr\u00eda\u00bb, entre la Naci\u00f3n, la provincia de Buenos Aires y CABA.<\/p>\n<\/p><\/div>\n

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